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“至于环西伯利亚大铁路，也已经开始修建起来。陛下想必已经看出，蒙直铁路其实就是环西伯利亚大铁路的北线中的第一部分，目前仅仅刚刚修建到库伦，越往北，越难修建，只能等明年夏天，色楞格河解冻之后，利用木筏小船运送枕木和钢轨等铁轨材料。预计明年一年也最多修建到北海城（贝加尔湖畔），至于要继续往西，预计再需要两年才能抵达托木斯科堡，而要最终抵达叶卡捷琳堡和奥伦堡，预计要五年之后了。
这是北线，环西伯利亚大铁路的南线方面，从兰州城往西，也抵达乌噜木齐，刚才说了，再过十个月左右，能抵达喀什噶尔城或者霍罕城，再经过布哈尔城，抵达锡尔河的咸海河口的咸海城，再往西北经过阿拉尔斯克镇，最终抵达奥伦堡，估计要三年半到四年的时间。因为南线的每年施工时间长，加上当地的哈萨克人可以雇佣，修建起来比北线要快上许多，因此，可以让南线修建完奥伦堡之后，帮助北线修建奥伦堡至叶卡捷琳堡这一段。这样环西伯利亚大铁路线会更快地完成，对朝廷掌控西伯利亚更有利一些。
其他的，还有专用的煤矿、铁矿等货运铁路也修建了数条。比如从鞍山铁矿修建至营口货运码头和奉天府城，直隶永平府滦州开平镇的开平煤矿，经过滦州州城到司家营铁矿和直隶钢铁厂，再往北经过永平府城、抚宁县的兴全煤矿和石门寨，最后抵达秦皇岛货运码头。”
听李鸿章说完铁路建设情况，冯云山心中大致有底了。不得不说，中华帝国的这些年铁路发展十分迅速。但与历史上的美国相比，还是相差很大。冯云山记得美国早在前些年，铁路建设里程就超过1.9万英里，而历史上，在19世纪的六十年代，美国铁路长度为3万英里，到八十年代初，便直接增加到9万英里.，而八十年代末的时候猛增到超过15万英里。也就是说，在发展最快速的时候，美国甚至每年接近修建1万英里，折合1.6万公里之多，几乎相当于中华帝国十来年的总铁路长度。
这无疑说明，自己这边还有很大的潜力可挖。尤其是如今钢铁产业已经发展起来，铁轨已经不再短缺的情况下，更是如此。因此，冯云山虽然对帝国这些年的铁路高速发展还算认可，但还不是特别满意。毕竟中华帝国的人口众多，与当初那个时候的美国相比，人口几乎是它的十倍，资金也远远超过那个时候的美国政府。当然，冯云山也认识到，之所以如此的局面，除了前期建设铁路起步太晚，修筑铁路的技术人员以及所需材料的钢轨严重不足之外，利益驱动性才是根本原因。
美国当初的铁路修建狂潮，主要来自西进运动的利益，铁路公司和修建铁路的承包商以及钢铁产业资本大发其财，尤其是沿线铁路的土地使用权更是让铁路公司赚的满嘴流油。而自己的帝国方面，铁路的好处才刚刚领略到，而且又是朝廷拨款进行铁路投资，毕竟有限。但冯云山相信，接下来，只要他开始开放铁路修筑权，像美国历史上那样，鼓励民间资本进入铁路支线，必定能迎来铁路的巨大发展。
于是，冯云山转头看向李鸿章和交通部部长程恒生，问道：“李爱卿，程爱卿，你们交通部连同矿产冶金部搞的那个《帝国铁路发展章程》怎么样了？”
李鸿章看向程恒生，示意由他来回答。程恒生会意，忙道：“禀陛下，交通部已经制订好了《帝国铁路发展章程》，全章程共12大条，对帝国的铁路发展做了统一的章程，包括统一标准规距1435mm，大力支持铁路商办，但必须以华资为主，对帝国本土商贾资本入股新建铁路超过十万圣元以上者，给予奖励，主要以铁路建设的专业化、制度化、开放化为原则，集中体现着朝廷支持商办、统一路政的主张，主要是鼓励民间投资，保护商办铁路公司的利益，更快更好地促进铁路建设的高謿。”
“很好！另外，各大银行也要多辅助民间商贾兴办铁路，为他们提供贷款支持！利息可以由朝廷先行担保贴付。总之一条，要充分调动起来，甚至可以将沿线铁路的矿产勘测开发权优先批给这些商办铁路公司，促进他们兴办铁路的积极性，培养他们成为大型铁路公司。另外，出来客运货运，还要可以批准他们进行邮递等业务，相信朝廷的资本总比他们来得强大，不怕他们发展起来。
不过有一条必须明确，遇有抢险救灾、紧急兵事战乱等情况，各铁路公司必须无条件接受朝廷的征用铁路，所造成的损失或者说运费，按照半价由朝廷财政拨付。”冯云山补充道。
程恒生连忙应允马上修订补充进去。
冯云山对李鸿章和财税部部长阎敬铭道：“程爱卿的交通部肯定是想大力发展铁路的，这点朕丝毫不怀疑。如今听说钢铁产量也已经大为上升，完全能够满足铁轨的生产。那现在最终取决的，还是你们两位，李爱卿，你这个内阁副总理，要高度重视铁道的建设才行，还有阎爱卿，财税部要有侧重地偏向交通部的资金拨付，大力扶持他们的铁路建设！”
李鸿章和阎敬铭两人连忙答应：“微臣等谨遵圣谕！”
接着，李鸿章继续说起了交通通讯方面的朝廷成就。
除了铁路方面，中华帝国另外在疏浚内河航道、修建官道马路等方面也取得了重大的成就。
尤其是南方地区，河网密布纵横交错，航运一直发达。只是有些河道过于狭窄，无法通过大型航船，因此，朝廷这些年通过不断的加固地堤岸，疏浚河道港湾，浇筑码头，改善航道运输，航运交通持续发展。
从南至北，珠江以及上游的西江、北江航运水系，闽江和瓯江、甬江组成的沿海以及内河联合航运水系，再到整个帝国最为繁忙的长江主航道以及各支干流、洞庭湖、鄱阳湖、太湖等组合成的长江及江南水乡航运体系，淮河和黄河的中原腹地航运水系，以及最北方的黑龙江流域组成的航运水系，这些年都蓬勃发展。而这些，特别是京杭大运河以，将南至浙江的甬江，中间串联长江水系和淮河水系、黄河水系，北至海河水系，将从宁波至北京通州这两地之间的水运航道联系在一起。
由于这些内河航运事业的发展，使得中华帝国最为繁荣的珠江流域、江南地区和中原腹地的经济也飞速发展，促使整个国家的大宗货物流通更加的频繁方便，成本更低。
根据交通部的统计，截止到今年上半年为止，整个中华帝国注册的水运公司有3740家。除了官府和南洋公司、东洋公司等这样的官办设立的水运公司之外，绝大部分都是民间私人资本成立的水运公司。全国共有50吨以上客船、货船（商船）一共8932艘，合计总吨位达到72万吨左右。