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这样的挫折当头都没有改变对方的想法，那就已经无需再纠结什么了。
当天晚上，包括阎忠诚和杨奉畑在内的二十余人便搭乘一架运7飞机降落在了阎良机场。
01号原型机在降落后马上被拖入了检修机库，机务人员也已经完成了地面检查。
很快，试飞中心负责人李正奇便带着一名扛着四根粗拐和两根横条的地勤人员来到了常浩南等一众人的面前。
“这位是林刚军士长，我们这边经验最丰富的地勤老兵。”
1996年这会，士兵服役条例还没有更改，林刚的军衔是士兵四等十三级中最高的四级军士长。
林刚敬了个礼，然后转身面向01号原型机开始了汇报：
“根据目前进行的初步检查，左发动机一级压气机目视检查有13片不同程度打伤，连接调板液压作动筒摇臂与后调节板的拉杆在耳环螺栓根部断裂；发动机与进气道转接段错位；用孔探仪发现左右发动机分流环呈撕裂状态。”
在林刚完成汇报之后，李正奇又在旁边补充了试飞员所描述的情况：
“飞行员报告，发动机在退出冲大表速后关加力过程中发生故障，故障之前发动机进气道无明显的气流脉动声音。”
“故障发生时飞机表速较大，M数位于1.1附近，高度大于2km并小于6km，进气道斜板参与工作，飞行员在控制油门减速过程中飞机出现轴向冲动，有被迫短时推油门现象，右发在故障初期温度急剧上升，应该存在起火现象。”
“嘶——”
一阵吸气声从人群中传出。
如此严重的发动机损坏，如果不是撞鸟，那就只有可能是喘振。
简单来说，喘振是指压气机气流发生分离而造成的气流往复，沿压气机轴线方向产生高振幅或低振幅的震荡现象。
类比一下的话，有点像是发动机在“咳嗽”，只不过这种咳嗽的传染性极强，一旦压气机中的某一处发生喘振，就会在很短时间内影响到整级甚至多级叶片，影响整个压气机的工作状态，对压气机结构造成不可逆的损伤。
而如果像本次事故这样，在加力过程中出现喘振，那么压气机在“咳嗽”的过程中就很容易产生负压，导致燃烧室中的超高温燃气反向回流，最终破坏整个发动机。
而如果飞行员对喘振的处置不够合理和及时，导致没有在燃烧室中被充分燃烧的燃油向后排出，遇到高温燃气之后在涡轮后发生自燃，那更是有可能烧毁整架飞机。
所以林亭光在本次事故发生之后的临机决断接近完美，几乎完整地保留了整台出现故障的发动机，算是不幸中的万幸。
草草吃过晚饭之后，动力联合攻关组便投入了对试飞数据的分析和整理之中。
其中606所的人负责发动机部分，而601所的人负责进气道部分——
虽然从目前的情况来看，这次事故跟进气道并没有什么直接关系，但规章制度如此，绝对不能放过任何一个可能存在的漏洞。
对于喘振问题，最重要的任务自然是根据试飞数据判断第一次喘振发生的位置。
这是一个很大程度上靠经验的活，常浩南知道自己帮不上太多忙。
但他选择跟着阎忠诚一起千里迢迢飞到阎良自然不会是看热闹的。
因此他找试飞院的同志要走了01号原型机发生喘振事故前后的飞行状态数据。
至于涡喷14发动机的压气机设计数据，得益于之前已经完成了数字化和参数化建模，因此从盛京赶过来的时候也就一起带上了。
诱导喘振发生的因素可能有很多种，但根本原因，或者说喘振的本质只有一种，就是在压气机叶片的叶背上气流出现了流动分离，而且这种分离随着压气机叶轮的高速转动发展到了整个叶栅通道。
没错，正好是常浩南之前一直在研究的叶轮机械流动分离问题。
所以他决定趁着动力联合攻关组的同志们寻找故障位置的时候，试试能不能把发动机的不稳定工作边界给计算出来。
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(本章完)