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这种几十个座位的涡桨支线客机，客舱必定是全经济舱布置，整不出什么太多花活。
并且因为跟ATR系列飞机一样都是由意大利人负责内部舒适性设计，因此风格布局甚至还让琼吉特有一种莫名的熟悉感。
在曼谷航空干了十几年的他一进飞机感觉跟回家似的。
不过在适应了机舱里面的光线，又往前走了两步之后，他还是很快察觉到了这架飞机和ATR72之间的不同。
就在他回头想要找到随行的翻译询问一下时，跟在后面上来的高全已经适时地给出了解释。
“因为飞机原始设计的截面形状选择不同，因此我们新舟60的客舱相比同级飞机稍矮，但更宽，如果和ATR72作对比的话，那么高度下降了8厘米，但宽度增加了12厘米，因此我们定制的每个座位，以及中间的机舱过道也都更宽。”
实际上，绝大多数旅客对于机舱高度的感知都不太明显，ATR72舱内高度2米，新舟60则为1.92米，对于大多数乘客，尤其是亚洲乘客来说其实并没有太大差别。
但宽度就不一样了。
由于经济舱座椅的基础宽度普遍较小，对于大多数正常体型的乘客来说也只是刚刚好，因此哪怕只是在这个基础上加宽1-2厘米，也会带来非常明显的、乘坐体验方面的改善。
经验丰富的琼吉特刚刚也正是发现了这样的区别。
他直接在客舱中部找了个位置坐下。
对于绝大多数涡桨客机来说，这里都是乘坐体验最糟糕的地方——由于距离螺旋桨距离很近，因此感受到的噪音和震动都非常夸张。
做生意当然不可能讲什么客随主便，后面的高全一行人也跟着坐在了琼吉特的周围。
“座椅的舒适度确实不错。”
作为一个老手，琼吉特自然明白在这种时候最好不要随便称赞卖家的产品，但他也必须承认，相比于一般支线客机小板凳一样的座椅，他屁股下面这个要舒服不少。
至少让他能稍微在原地蛄蛹一下身体。
“我们客舱内和舒适性有关的配置，包括座椅、照明、空调全部都是由阿莱尼亚宇航公司设计，并且从欧洲直接采购的，在乘坐体验方面绝对超越任何同级别对手。”
这个话说的很有水平。
在琼吉特听来，这是在宣传飞机的一个优势。
但是对于高全而言，整个人就是突出一个提气。
对于乘客来说，其实观感最直接的就是这些客舱舒适性配置，但对于他这个镐京飞机公司的总经理来说，这些东西显而易见都是次要的。
尽管为了在油耗和污染物排放方面达到竞争力，这架飞机在动力上仍然选择了普惠公司进口的发动机，但毫无疑问，整个飞机从总体设计到生产制造都是在华夏境内完成的。
意大利合作方只是提供了资金、欧洲企业的名声背书还有对于一架“飞机”而言不算重要的机内设备而已。
这种情况，在过去的华夏航空工业史上，可是从来没有过的。
“过一会，我们还安排了一次试乘活动。”
见到琼吉特已经表现出了一些兴趣，高全在旁边趁热打铁：
“刚刚已经说过，新舟60相比同类型号要更加省油，除了降低运营成本之外，还顺便提高了航程。”
“哪怕满载60名乘客以及每人15kg行李，我们在保留标准余油量的情况下仍然能够实现1850公里的航程，对于贵航司来说应该是个很明显的优势……”
对于这样一个几乎是天上掉下来的用户，高全自然是做过充足功课的。
也确实是赶巧，得益于全新设计的机翼和螺旋桨，新舟60的航程刚好卡在了一个非常完美的距离上。
作为一家只运营支线小飞机的航空公司，曼谷航空的当家航线其实只有两条。
一是曼谷飞清迈，单程距离760km，二是曼谷飞普吉岛，单程距离840km。
而ATR72-500的满载航程是1650km。
飞普吉岛，肯定要在当地加油才能返航，飞清迈如果遇上旅客多、空中管制或者大逆风，那也得加油才行。